四川在线消息(记者 王眉灵/文 肖雨杨/图、视频)5月18日，世界最大跨径飞燕式钢管混凝土系杆拱桥、四川合江长江公路大桥主梁合龙，让钢管混凝土桥梁再次受到公众关注。

在建桥行业有这样一说：“钢管混凝土桥，世界看中国，中国看四川。”钢管混凝土桥梁由四川省公路勘察设计研究院有限公司(以下简称四川公路设计院)首创，经过30余年发展，现已成为和斜拉桥、悬索桥具有竞争力的一种桥型。今年，由四川公路设计院等单位联合组建的四川省钢管混凝土桥梁工程技术研究中心，还荣获了“四川青年五四奖章”集体荣誉。

记者梳理发现，诞生仅30余年的钢管混凝土桥梁，已经获得了4座詹天佑奖、2座鲁班奖、1座桥梁界的“诺贝尔奖”。“四川桥”缘何诞生?它如何一步步走向世界?

一种实用又经济的桥梁，解锁四川建设难题

四川合江长江公路大桥是一座主跨超过500米的桥梁。当桥梁跨径达到一定程度时，每增加数十米乃至数米，都是巨大挑战。跨600米江面的可选桥型不少，为什么会选择钢管混凝土系杆拱桥这种桥型，并为此付出巨大心力进行创新?这是记者在采访时最大的疑问。汪洋的回答言简意赅：“因为它最经济。”

有多经济?经测算，相比其他类型的相同桥梁，四川合江长江公路大桥要节省建安费约9000万元。要知道，合江县谋建这座渡改桥的时候，还是乌蒙山区的贫困县，一年财政收入仅4亿元左右。

经济性高、适应性强，正是钢管混凝土桥梁诞生的原因。四川地处山区，地形地质复杂，交通建设运输能力差、难度大，要突破发展瓶颈，必须发展交通，也就必须克服架桥修路的难题。难题有二：一是技术性难题，即如何实现高墩大跨桥梁轻型化、无支架建造，二是经济性难题，如何更为经济适用。1990年，四川本土的四川公路设计院研发设计了世界首座钢管混凝土拱桥——四川旺苍东河大桥，从此揭开了我国钢混凝土拱桥建设的序幕，该项目的研发设计团队，也就是今天的钢管混凝土桥梁工程技术研究中心的雏形。

钢管混凝土桥梁结合了钢管和混凝土的优点，简单来说，就是用钢管成型、再将混凝土注入钢管，借助钢管对混凝土的约束力，提高整体的承载能力，同时又减少了自重，减少了同样桥梁下钢管和混凝土的用量，经济性更高，可节省工程造价30%以上。

承载力高、节省材料、自重轻，这些技术优势很好地解决了建设难题。比如，“云端高速”雅西高速上的干海子大桥建造于汶川大地震后，是首座全钢管混凝土桁梁桥，由于自重轻，成功地跨越了高烈度地震带，并经受了芦山大地震的考验。在建的合江长江公路大桥、凉山金阳河大桥，位于贫困地区、边远山区，正因为实现了经济与技术的“双赢”，才落地成为现实。

一种快速发展的新型桥梁，获得国际认可

2019年，泸渝高速合江长江一桥包揽了中国土木工程詹天佑奖、中国建设工程鲁班奖(中国优质工程)，和有着桥梁界“诺贝尔奖”之誉的“乔治·理查德森奖”。三座工程建设领域的最高奖项，为何都给了这座钢管混凝土拱桥?

合江长江一桥主跨530米，是首座主跨超过500米的钢管混凝土拱桥。一种新型桥梁的跨径超过500米，就证明它足够成熟、足够具有竞争力，因此，业内将合江长江一桥视作“具有里程碑意义”的桥梁。

与跨径不断拉长相对应的，是发展的速度。30多年来，钢管混凝土桥梁从无到有，到目前已建成400多座，是世界上发展最快的桥型。

这与钢管混凝土桥梁的广泛应用有关。四川省钢管混凝土桥梁工程研究团队不断技术攻关，设计了一批主跨超过500米、具有世界影响力的钢管混凝土拱桥，同时将钢管混凝土结构应用到其他桥型上，研发并建成了首座全钢管混凝土桁梁桥、世界第一钢管混凝土组合高墩桥等。

钢管混凝土桥梁与新型组合结构桥面板需要高性能的混凝土材料，研究团队长期致力于对混凝土改良、制备及其施工工法工艺研究。一般来说，强度等级为C60以上的混凝土称为超高强混凝土，抗压强度一般为普通强度混疑土的4～6倍。目前，四川公路设计院研发的混凝土已达到C120级，并将在主跨为510米的沿江高速西宁河大桥、主跨为375米的乐西高速公路苏坝大桥主拱骨架钢管首次灌注，以解决山区桥梁建设环境和条件日益艰巨等难题，提高桥梁结构的综合抗力。

虽然钢管混凝土技术不断技术创新，但经济性始终为先导。“我的老师、桥梁大师牟廷敏有个观点：不省钱的创新，不是创新。”汪洋说，需要高墩大跨桥梁解决建设难题的地区，多是边远山区、贫困地区，这些地方经济落后、急需发展，省下钱能建更多的桥。